芯智驾──集萃产学研企名家观点，全面剖析AI芯片、第三代半导体等在汽车“大变形”时代的机会与挑战！

集微网消息，“从整个芯片行业来讲，我认为疫情以来，汽车芯片短缺行情还没到真正得到缓解的时候。”在谈及新一轮主机厂因芯片短缺减产、停产的原因时，芯擎科技董事兼CEO汪凯博士如是表示。

自1月以来，已有多家主机厂面临新一轮缺芯困境，其中，美国福特、通用两大传统车企率先发出严重减产、停产预警，丰田位于北美的工厂也陷入停产困境，预计其3月份仍将继续减产10万辆汽车，而造成这些车企减产、停产的原因，均指向了芯片短缺。

事实上，进入2022年以来，汽车缺芯仍在持续，根据权威预测机构AFS最新报告，受芯片短缺影响，截至2月14日，全球累计减产汽车超过了52.7万辆，远超此前预期的37万辆。

芯片短缺并没有真正得到缓解

自去年3季度开始，行业主流观点认为，汽车芯片的短缺行情开始逐步缓解。历经2个季度的过渡期，汽车行业的缺芯行情本应向积极方向发展，不过从今年1月份各国的汽车销量看，事实似乎并非如此。

根据MarkLines统计数据，截至目前，1月汽车销量同比微增的仅有中国（0.9%）等少数国家和地区，而其他国家和地区，包括巴西（-26.1%）、韩国（-19.2%）、法国（-18.6%）、美国（-9.8%）、日本（-14.2%）、以色列（-23%）、中国台湾（-17.9%）等在内均同比呈下降趋势，且不少国家同比下滑幅度超过两位数。

更让人不解的是，中国农历春节前后，有多家国际主机厂爆出因汽车芯片短缺而减产、停产的情况，特别是北美地区，福特、通用、丰田位于北美的工厂，减产、停产计划甚至已经安排到4月份，他们正常的汽车生产受到了严重挑战。其中，丰田年度汽车产量也从900万辆下调到850万辆。

事实上，因汽车芯片短缺引发的减产、停产已在全球再次上演。近日，梅赛德斯-奔驰发言人也透露，因汽车芯片短缺，该公司已在德国市场暂停接受E级车的订单，同时暂停在整个欧洲接受G级车的新订单。

另据权威预测机构AutoForecast Solutions（AFS）最新报告，截至2月14日，受芯片短缺影响，今年全球累计减产汽车已超过了52.7万辆，远超此前预期的37万辆。

从如上汽车产销市场实际数据表明，缺芯情况并没有如预期般迎来缓解，相反，缺芯情况在持续，甚至出现加剧的情况。

对此，芯擎科技董事兼CEO汪凯博士分析称：“根据疫情情况以及汽车行业特性分析，从整个芯片行业来讲，我认为疫情以来，汽车芯片短缺行情还没到真正得到缓解的时候。”

汪凯博士解释称，2020年疫情蔓延全球，导致汽车消费市场需求下降，并快速传导到上游芯片行业，致使原本用于汽车芯片生产的产能被用于其他领域。

而后疫情时代，汽车消费市场快速恢复，让上游产业链没有足够的反应时间，被疫情延后的汽车消费需求叠加新的汽车消费需求，导致消费市场需求激增；而制造端因疫情减产后，产业链产能大幅下降。一增一降，使得需求端的增速不是3%~5%，可能变成数倍的增长。而产能的增加又是一个缓慢的过程，新增的需求只能不断延后。

“2021年产量虽然较2020年有所增加，但相比2020年的大幅减产来说，新增的产能并没有真正起到缓解作用。芯片方面，主机厂从市面上高价采购回来的芯片、原有的供应链芯片都用上了，实际的产量还是无法满足需求。”汪凯表示，“这至少需要2个半年才能消化这部分需求，从这来看，2021年不可能得到真正缓解，要到今年Q3、Q4才会开始缓解下来。”

而由于需求叠加导致的供不应求，上游半导体企业“他们不会扩建产能来满足爆发式需求，因为这是由疫情原因造成的短期产能短板，如果扩产，付出的代价太大，不仅存在扩产面临的采购增加的问题，还有需求缓解后产能利用的问题。因此，上游企业选择在原有产能的基础上去提高产量，逐步缓解下游需求。”汪凯博士表示，“目前我所接触的几个大的主机厂，他们对芯片的缓解情况还是不太乐观。”

汽车“四化”加剧汽车芯片短缺

原有需求叠加新需求只是造成汽车芯片短缺的一部分原因，在采访中，多位行业专家认为，汽车四化（电动化、智能化、网联化、共享化）也是造成汽车芯片短缺的重要原因。

此前王传福透露，电动汽车对半导体的需求相较传统车需求增加5-10倍，其同时表示，电动化只是上半场，智能化将是下半场，对半导体的需求会更大。与此同时，我国还同步进行汽车网联化与共享化的发展。

芯旺微工业与汽车销售总监胡越强表示，“我认为造成汽车芯片短缺的原因，最主要还是需求增加了，无论是新能源汽车还是传统汽车，智能化的提升，都在大幅增加芯片需求量，一辆燃油车原来只需要少量MCU，但智能化之后，各个部件都需要MCU，这就导致用量大幅增加。另外，对传统汽车来说，虽然机械化的芯片需求下降，但电动化的芯片需求大幅提升；而车联网也在大幅拉升汽车芯片的需求量。”

在芯旺微胡越强看来，过去一年，新能源汽车的发展速度远超行业预期，导致产能的增速跟不上市场，“英飞凌、瑞萨、恩智浦是全球汽车芯片的主力供应商，其中英飞凌的重心是功率器件，但新能源汽车的发展速度太快了，产能的增长赶不上需求的增长。”

胡越强的观点，也在近期一份专家会议记要中得到印证，上汽英飞凌表示，“目前IGBT产能爬坡增长速度没有订单增长快，扩产没有预设中顺利，（预计到2023年）仍处于紧缺状态。”

汪凯也持相同观点：“目前汽车行业在加速向智能化、网联化领域发展，对以智能座舱芯片和自动驾驶芯片为代表的数字芯片、以IGBT为代表的功率芯片的需求会越来越多。而汽车对这类芯片要求很高，大厂的扩产也很严谨，新增产能无法在短期内满足市场需求，也让这些芯片面临着紧缺的问题。”

更为严峻的是，“2022年各晶圆厂的产能基本都已预订一空，在当下大环境下，已经成功预订到产能的公司供应相对稳定，而没有足够产能的仍然会继续缺货。”杰发科技副总经理马伟华表示。

芯旺微胡越强进一步指出，Sumco Corp等公司至2026年的晶圆产能已经被预定一空，不仅让新增芯片需求难以获得足够的产能支持，芯片市场还将因此涨价，这也让主机厂与芯片提供商对芯片短缺缓解的预判略有差异，“主机厂从买方角度不希望芯片继续涨价，市场缺货情况越乐观对他们越有利；反之对芯片厂商越有利。目前芯片厂商主要从产能情况来预判缺芯走势，认为可能会延续到明年上半年，我觉得这更接近于实际情况。”

结构性缺货或将贯穿2022年

汽车芯片种类很多，主要有MCU等传统芯片、传感器等模拟芯片、功率器件、高算力数字芯片等，而汽车芯片产能在恢复过程中，是逐步缓解的过程，不同芯片，其恢复速度也不一样。汪凯表示，“缺少任何一种芯片都不行，其他器件缓解了，但只要有一颗关键芯片短缺，汽车就无法生产出来。”

目前看，价值量高、利润高的成熟工艺芯片都在加速得到缓解，但“一些模拟产品，产能其实还是没有真正恢复过来，这导致总的产能问题还是无法解决。”杰发科技马伟华认为，“我们预计2022年汽车芯片会呈现很明显的结构性缺货的状态，一部分汽车芯片仍然会很紧张，特别是电源、Tuner等模拟类的汽车芯片。这种结构性缺货的情形很可能会贯穿整个2022年。”

另外，随着汽车“四化”的发展，汽车对芯片需求的结构也在发生改变，汪凯表示，“汽车‘四化’已成为不可逆转的趋势，整车的结构也会随之变化，其中，功率器件占的比重会越来越大，智能芯片的需求也会越来越大，这也会带来新的短缺。”

据汪凯介绍，传统大厂优先解决大批量量产芯片，扩产节奏慢会加剧芯片出现结构性短缺问题。不过汪凯博士也表示，在智能座舱芯片、高算力芯片等领域，还处于导入普及阶段，而且全球拥有大批跟芯擎科技一样的企业在快速推动，目前此类芯片的紧缺程度没有传统芯片那么明显。

马伟华也表示，“汽车行业经过这么长时间的缺芯考验，各主机厂也已能较好的应对汽车缺芯，不少主机厂纷纷主动出击直接找汽车芯片公司谈直供，同时开发不同芯片的备选方案，或者推出新车型减少部分用户不太需要的功能。随着应对的方案越来越丰富，预计2022年汽车的生产销售将会更为平顺。”

由于汽车使用周期较长的特殊性，在汪凯看来，解决芯片结构性短缺的问题，不能只看当下，还要从发展的角度来看待这一问题，“我们的智能座舱芯片，不仅要考虑现在对车机功能的满足，还要考虑未来OTA升级的需求。”这也是芯擎科技智能座舱芯片选择7nm先进工艺的重要原因，“目前很多（增量芯片企业）的投入都在考虑28nm以下工艺，我相信随着行业的不断投入，芯片产能的压力会慢慢地减缓。”

值得注意的是，2021年全球汽车芯片短缺，不仅导致主机厂减产，而且采购成本也在提升，但包括福特、通用等车企在内，2021年净利润却创下历史新高。对该不同寻常的表现，芯旺微胡越强认为，芯片涨价对头部主机厂来说影响相对小，平均到单辆车上的成本影响也小；而对净利润产生重大影响的是清库存，“去年汽车减产，但市场需求旺盛，这些主机厂趁机应该是把库存（汽车）清得差不多了；同时去年无论是燃油车还是新能源汽车，都提价了。要知道，这些库存是按原来的物料成本采购生产的，但销售是按涨价后的价格出售的，使得这些主机厂的利润实现了最大化。”

另外，“缺芯下，这些车企把芯片用来生产热销车型，也加速这些车企销量及利润的增长；同时，这些传统车企的电动化转型也非常迅猛，如福特，其电动车销量已位居美国市场第二位，也给它们带来了很好的利润表现。”汪凯分析道。（校对/James）